I odpůrci elektromobility se s příznivci tohoto pohonu dokáží shodnout, že využití lokálně bezemisních a tichých elektromobilů dává smysl především v komunálních a rozvážkových službách. Proč jich tedy nejsou ulice měst plné?

Je jich jako Šafránu

Ano, jednou z prvních nesnází, kterou musí zájemce o takovýto užitkový elektromobil překonat, je neskutečně malý výběr v tomto segmentu na českém trhu. Vedle testovaného Maxusu lze na virtuální rozvážkovou čáru postavit už jen Renault Master Z.E. a Volkswagen E-Crafter. Jenže Maxus EV80 překonává své soky v řadě základních technických parametrů. Především v kapacitě použité trakční baterie, deklarovaných 56 kWh je minimálně o 20 kWh více, než dokáží nabídnout evropští konkurenti. Dále v karosářské variabilitě, kdy vedle dvou verzí furgonu nabízí Maxus také šasi k dostavbě užitkových nástaveb zákazníkovi na míru, nebo schopností tahat až 1.200 kg těžké brzděné přívěsy. Plně elektrickou dodávku jsem ještě neměl příležitost testovat, takže když se potkala potřeba přepravit pár objemných věcí z Prahy do mého domova v Moravskoslezském kraji, s nabídkou testovací zápůjčky od jednatele společnosti CV TECH, která tyto vozy do ČR dováží, nebylo co řešit.

Praktický čínský dělník

Maxus byl původně posledním modelem britské společnosti LDV, jejíž dodávky jsme mohli potkávat i na českých cestách. Jenže ta se dostala na počátku nového tisíciletí do finančních nesnází a ́po řadě změn dočasných vlastníků získal společnost nakonec čínský automobilový moloch, společnost SAIC Motor. Vozidlo je vyráběno v řadě karosářských variant a s různými typy pohonů především pro asijské trhy. Jeho elektrifikovanou variantu však můžete potkávat už několik let i v evropských zemích. Především v Holandsku, Německu, nebo Norsku. A během posledního roku také v Česku.

K testu jsem získal větší variantu karoserie furgon nabízející 11,5 m3 nákladového prostoru a kabinu určenou třem členům posádky. Nákladový prostor dlouhý 3,15 m, široký 1,8 m (1,6 m mezi podběhy) a vysoký 1,94 m s rezervou umožnil přepravu mého nákladu a při pohybu na korbě jsem ocenil její světlou výšku. Měřím totiž 1,91 m. Zadní dvoukřídlé dveře aretované při otevření v poloze 90°, nebo 270°, boční posuvné dveře široké 1,29 m, omyvatelná protiskluzová podlaha s 9-ti zapuštěnými kotevními oky, nebo nízká nákladová hrana, to vše mi při manipulaci s nákladem přišlo vhod.

Nastupování do kabiny bylo pohodlné, také díky masivním madlům umístěným na A sloupcích. Polohu za volantem jsem i přes svou výšku našel snadno. Polohovatelné sedadlo řidiče jsem prostě posunul ve všech osách do krajních mezí. Volant sice nebyl polohovatelný, ale naštěstí vcelku dobře umístěný s příjemným průměrem a tvarem věnce. Občasní spolujezdci si museli vystačit s dvoumístnou lavicí s trochu kratším sedákem. Všechny tři sedadla byla vybavena tříbodovými pásy a opěrkami hlavy. Při delší jízdě přišla vhod opěrka pravé ruky v sedadle řidiče, rovněž stavitelná. Při seznamování s vozidlem jsem si vzpomněl na nářky diskutérů, že moderní elektromobily jsou plné drahých technologických “fíčur”, místo toho by jim prý stačilo jednoduché auto a elektropohon. No a já právě v něčem takovém seděl. I když, nějaká výbava by se tu našla. Protiblokovací systém brzd ABS, airbagy, manuální klimatizace, asistent rozjezdu do kopce, automatická (elektrická) ruční brzda, automatické a dálkové centrálně ovládané zámky dveří, elektricky ovládaná okna, rozměrná asferická postranní zrcátka, elektricky stavitelná, zadní couvací senzory, nebo plnohodnotné rezervní kolo zavěšené za zadní nápravou. Na centrálně umístěnou kapličku s přístroji jsem si chvíli zvykal. Ale protože vedle rychloměru, několika kontrolek, indikátoru stavu nabití trakční baterie, indikátoru spotřeby a míry rekuperace, nebo displeje jednoduchého palubního počítače na ní nic dalšího nebylo k vidění, tak mi to nijak zvlášť nevadilo. Jen by za tmy nemusela tak intenzivně zářit.

Ocenil jsem množství odkládacích prostor, ať již ve dveřích, ve schránce před spolujezdcem, pod sedadly, pod volantem, nebo přímo před řidičem. Mobil s puštěnou navigací se mi tam krásně vešel a bylo na něj vidět. Ten jsem napájel kabelem z jednoho ze 3 USB konektorů palubního rádia, ale k dispozici byla i klasická 12 V palubní zásuvka. Standardní rádio nebyl žádný zázrak, sice kvalitně chytalo FM signály, ale z nějakého důvodu postrádalo funkci RDS. To mi vadilo jen do chvíle, než jsem zjistil, že je skrz něj možno reprodukovat hudbu z telefonu, třeba Spotify a že slouží jako jednoduché, ale funkční hands-free pomocí Bluetooth. Co mne velmi příjemně šokovalo byla funkce automatického osvětlení vozidla. Auto je vybaveno světly pro denní svícení a při vjezdu do tunelu jsem se jal hledat spínač potkávacích světel, ale nebylo to třeba. Světla se mezitím automaticky rozsvítila a po vyjetí z tunelu na sluníčko zase sama zhasla. Uvážíme-li, že takto vybavená nejsou zdaleka všechna nově vyráběná auta, tak to se sériovou výbavou tohoto “dělníka” není nijak zlé. Ještě pár vět k osvětlovací soustavě vozidla, je osazena převážně halogenovými žárovkami. Na jednu stranu to umožňuje levný servis svépomocí, na stranu druhou to byla, pro oči přivyklé moderním LED světlometům, docela výzva.

Jízda a jízdní vlastnosti

Samotné ovládání Maxusu EV80 bylo velmi snadné. Po “nastartování” běžným klíčkem a spínací skříňkou jsem zvolil voličem směr jízdy a uvolněním pedálu brzdy se vozidlo zlehka rozjelo zvoleným směrem. Nic co by majitelé automobilů s automatickou převodovkou neznali. Elektromotor o výkonu 92 kW si uměl s 3,5 t nákladní dodávky dobře poradit, a to i přes poměrně velkou čelní plochu 2 m širokého a 2,55 m vysokého vozidla. O nějaké “brzdě provozu” nemohla být řeč, ale veškeré nadšení z dynamické jízdy skončilo při rychlosti 100 km/h, to zasáhl omezovač rychlosti. Připomínám, že se jedná o komunální vozidlo určené pro městský a příměstský provoz kde tento limit absolutně nevadí, ale na dálnici již bylo třeba dávat při předjíždění opravdu pozor. Stejně tak zpomalování zde nebyla žádná kosmická věda. Vozidlo sice je vybaveno rekuperací elektrické energie brzděním, nemůžete ji však nijak regulovat a v podstatě se chová jako odlehčovací motorová brzda známá z větších nákladních automobilů. Dokud alespoň trochu tlačíte na pedál akcelerátoru (plyn), automobil se pohybuje vpřed a vždy spotřebovává nějakou energii, i při defenzivní jízdě z táhlého kopce. Když však pedál akcelerátoru zcela uvolníte, okamžitě nastupuje brzdná síla rekuperace, která dle rychlosti jízdy odpovídá výkonu 1,5 až 25 kW a po použití brzdového pedálu se zvýší až na 35 kW. Nástup mechanických brzd nebyl nijak nepříjemný či skokový. Auto brzdilo hladce a v případě potřeby i dostatečně razantně. Maxus EV80 zkrátka působí, jako by byl určen pro řidiče preferující styl brzda-plyn v rychlém městském provozu.

I přes velkou boční plochu se testovaná skříňová dodávka nijak zvláště nenakláněla vlivem bočního větru, nebo při rychlé jízdě v zatáčkách. Těžko hledat příčinu někde jinde, než v trakční baterii umístěné v ochranném boxu pod podlahou vozidla mezi přední a zadní nápravou. Ostatně z provozní hmotnosti vozidla (2.615 kg) zabírá vlastní trakční baterie odhadem 700 kg. Na dynamiku jízdy vliv tato skutečnost evidentně nemá, ale projevuje se v nižší užitečném zatížení dodávky (885 kg). Pod dobu testu bylo vozidlo doloženo různými náklady jejichž hmotnost se pohybovala od 100 do 500 kg. Přestože test probíhal v 1/2 května byla testovaná dodávka osazena zimními pneumatikami Nexen Winguard WT1, což kupodivu nemělo zjevný vliv na hlučnost vozidla během jízdy. Ostatně teploty vzduchu byly vcelku kolísavé. Od 0 °C při nočním přejezdu Orlických a Jesenických hor, po 25 °C při některých denních jízdách. Ke slovu se tak dostalo, jak elektrické vytápění, tak klimatizace prosklené kabiny. Ta ostatně poskytuje řidiči dobrý výhled a díky rozměrným zpětným zrcátkům a couvacím senzorům, se s vozidlem snadno manévrovalo i směrem vzad. V proměnném dešti rovněž dobře posloužily stěrače. Stíraly čistě a jejich cyklování se dalo rozumně nastavit pro různé intenzity deště. Ještě jednou funkcí palubních přístrojů myslel výrobce na bezpečnost uživatelů, já ji bohužel moc neocenil. Nejčastěji na dálnici, pokud došlo k překročení maximální rychlosti vozidla, se na palubní desce rozsvítil varovný nápis “Vehicle Overspeed”, doprovázený varovným zvukem. Vzhledem k tomu, že dálniční úseky tvořily cca 52 % z celého 1.280 km dlouhého jízdního testu, vídal jsem onen nápis celkem často.

Spotřeba paliva a kapacita trakční baterie

Tak na tuto kapitolu jsem se při přípravě materiálů příliš netěšil, vysvětlím proč. Importér uvádí ve svých materiálech, že testované vozidlo je osazeno trakční baterií o kapacitě 56 kWh. Rozhodně se jedná aktuálně o nejkapacitnější trakční baterii v tomto segmentu vozidel, a to bez ohledu na fakt, že není zjevné zda se jedná o celkovou, nebo využitelnou kapacitu. Dále už bohužel importér uvádí jen dojezd 182 km dle starší normy NEDC. O spotřebě, nebo nových parametrech dle normy WLTP nikde ani čárka. Pro ty co netuší: WLTP je o něco objektivnější způsob měření spotřeby paliva než NEDC a dojezdy dle něj hodnocené obvykle představují 3/4 hodnoty uváděné dle NEDC. Při předávce vozidla však na palubním počítači svítila hodnota dojezdu 190 km. Hodnota aktuálního dojezdu je ostatně jediná, kterou má řidič k dispozici, tedy vedle otáček motoru, napětí trakční baterie a aktuálního proudového výkonu, nebo příkonu při rekuperaci. Toť vedle rychloměru, indikátoru spotřeby a kapacity trakční baterie, vše. Žádný ukazatel spotřeby, nic takového. Jednatel importní společnosti, který mi vozidlo předával však tvrdil, že vozidlem vypočtená hodnota dojezdu je spolehlivá. Mohu potvrdit, že je. Při jedné z jízd s 2/3 podílem dálnice se sice vozidlo zastavilo po ujetí 178 km, ale při jiné jízdě, s pro změnu 1/3 podílem dálnice, jsem nabíjel po najetí 208 km a ještě se zbytkovým dojezdem 4 km.

Jak je na tom tedy toto auto s využitelnou kapacitou baterie a s jízdní spotřebou? Během testu jsem do vozidla dobil 324,2 kWh elektrické energie z DC i AC nabíječek. To představuje na měřené trati (1.169 km) hrubou spotřebu 27,7 kWh/100km. Po odečtení účinnosti trakční baterie a u AC nabíjení i účinnosti nabíječky mi vyšla čistá spotřeba (to co by normálně ukázal palubní počítač vozidla) 25,1 kWh/100km. U “pixloidního” auta s čelní plochou cca 5 m2 a s pohotovostní hmotností 2.615 kg to je až neuvěřitelně dobrý výsledek!!! Pokud potřebujete srovnání, mrkněte se na spotřeby uváděné dle WLTP u nejnovějších elektrických SUV. Na základě opakovaných měření, nabití a vybytí trakční baterie, si troufám stanovit i přibližnou využitelnou kapacitu trakční baterie testovaného vozidla. Výsledná hodnota odpovídá cca 50 kWh a to rovněž není špatná hodnota. Testovaný kus měl v době testu najeto přes 22.000 km. Maxus EV80 se může, jako jeden z mála, pochlubit trakční baterií sestavenou z Lithium-železo-fosfátových článku, které jsou provozně velmi bezpečné (v důsledku poškození nehoří) a nabízejí až 4.000 plných nabíjecích cyklů.

Nabíjení trakční baterie

Maxus EV80 je vybaven standardním evropským kombinovaným konektorem CCS2, umístěným pod krytkou v pravém B sloupku vozidla, který umožňuje jak AC, tak DC nabíjení.

V případě AC nabíjení však můžete počítat jen s jednofázovou palubní nabíječkou. Při měření nabíjecího příkonu na 16 A přívodu auto odebíralo 3,6 kW, při nabíjení 32 A však jen 6 kW. Maxus EV80 se tedy dokáže sám dobít z 0 na 100% kapacity během 16-ti hodin z běžné domácí 16 A zásuvky (změřeno). Pokud tedy použijete vhodný 16 A nabíjecí kabel. Stejná hodnota samozřejmě platí pro 11 kW AC wallbox. Z 32 A zásuvky, nebo 22 kW AC wallboxu můžete počítat s dobitím vozu z 0 na 100% během 9,5 hodiny (dopočteno).

V případě DC nabíjení jsem naměřil nadprůměrně plochou nabíjecí křivku, ale také velmi nízký nabíjecí výkon. Je úplně jedno jestli Maxus EV80 nabíjíte na 150 kW Hyperchargeru, nebo na malém mobilním 30 kW “portablu”. Auto si nikdy nevezme více než 79 A, takže mírně rostoucí nabíjecí křivka v grafu je jen důsledek rostoucího napětí v trakční baterii v průběhu nabíjení. Maximální DC nabíjecí příkon vozidla je pouhých 29 kW.Na druhou stranu charakteristika nabíjení se nemění ani při opakovaných dobíjeních. Vyzkoušel jsem to 3 x v řadě během jedné cesty. Důvodů pro tento nízký nabíjecí příkon na DC stanicích může být více, ale předpokládám, že se jedná o volbu výrobce, kdy nízkými nabíjecími proudy jistí dlouhou životnost nechlazené trakční baterie, a také z podstaty vozidla, které nikdy nebylo určeno ke zdolávání dálničních tras. Každopádně pro odebrání 48,3 kWh (15-100%) z DC nabíjecí stanice potřeboval Maxus EV80 předlouhých 1:45 h.

Během cestování s Maxusem EV80 jsem si nemohl znovu nevšimnout problému, o kterém se zatím moc nediskutuje. Dostupnost veřejných nabíjecích stanic pro velké užitkové elektromobily a elektromobily s připřaženým přívěsem.Tak v první řadě můžete zapomenout na nabíjecí stanice umístěné v podzemních, či patrových garážích. Výška vozidla, 2,55 m vám prostě příjezd k těmto stanicím neumožní. Ale ani u nabíječek umístěných na povrchu nemáte vyhráno. Nabíjel jsem Maxus EV80 u všech tří hlavních operátorů na trhu (ČEZ, E.ON, PRE) a vždy se situace opakovala. Nabíjecí stání u těchto nabíječek mají parametry parkovacích stání pro osobní vozidla, krátká a úzká, často kolmo k vozovce. Pro příjezd i odjez bylo zapotřebí opakovaně manévrovat, doslova na centimetry přesně. Přejíždět umělohmotné parkovací bloky a doufat, že nabíjecí kabel bude dostatečně dlouhý. Absolvovat něco takového s přívěsem? Horor. Pánové energetici, pěkně prosím, začněte stavět průjezdné nabíjecí stanice, alespoň ty DC.

Když Maxusu dojde elektřina

Na řádcích výše jsem popsal jak se testovaný elektromobil chová za běžných okolností, ale co když se ze standardních podmínek stanou nestandardní? Co když vám skutečně začne docházet “šťáva”, nebo se 3,5 t těžký elektromobil zastaví u silnice? Co můžete za těchto okolností od tohoto elektromobilu očekávat? Vlastně se chová velmi civilizovaně. Při poklesu dojezdu pod 20 km se pod displejem palubního počítače rozsvítí červený nápis “SOC“. Při poklesu dojezdu pod 10 km začne nápis “SOC” blikat a rychlost vozidla se automaticky omezí na 50 km/h. Při poklesu dojezdu na 0 km máte ještě 2 až 3 kilometry dojezdu k zaparkování, či odstavení vozidla, než se zcela zastaví. Vozidlo je i nadále plně ovladatelné, světla svítí, posilovače brzd i řízení nadále fungují. Je tedy možné s ním nouzově manipulovat, nijak se nezablokuje a je možné jej případně odtáhnout na laně k nejbližší nabíjecí stanici, nebo k obyčejné zásuvce. I toto patří k praktické konstrukční jednoduchosti tohoto vozidla.

Závěrem

Na prvotní otázku, proč nepotkáváme v našich ulicích elektrické dodávky denně, je možno poskytnout hned několik odpovědí: Nabídka takovýchto modelů je v ČR aktuálně extrémně malá. A přestože dokáže testovaný Maxus EV80 zastat řadu rolí, třeba v rozvážkové službě, u správců zeleně, případně v jakékoliv komunální aplikaci se speciální nástavbou, zájemci o provoz takovýchto užitkových dodávek se nijak nehrnou. Že by byly překážkou vysoké provozní náklady? Servisní náklady i takto velkého elektromobilu jsou marginální a při nočním nabíjení z domácí nebo firemní zásuvky se dostanete na náklady kolem 0,8 Kč/km. To jsou jen třetinové náklady na palivo u obdobně velké dieselové dodávky. Vysoké pořizovací náklady? Ano, takováto dodávka není levná, ale komunální vozidla se speciálními nástavbami nejsou levná se žádným typem pohonu. Neúcta k lidskému zdraví a nezájem řešit problémy s hlukem a znečištěným ovzduším ve městech? No, nebudu už toto téma rozebírat dál a ponechám ho vašemu posouzení.

Pro mne je Maxus EV80 velmi praktická dodávka, jejíž rozšíření mimo ulice velkých měst brání jen pomalé DC nabíjení. To by rozšířilo řady potencionálních zákazníků o živnostníky, kteří ocení i flexibilní dojez na střední vzdálenosti. A kdo ví, třeba by jsme se dočkali i Maxusu EV80 s obytnou vestavbou nebo nástavbou. Vždyť kempingové zásuvky AC 16A/230V jsou v každém kempu.

Autor: Ivo Pavera

Zdroj: pavera.blog.idnes.cz